IDEO ANV Omnibus : Différence entre versions

À une époque où le transport en commun routier était limité aux diligences roulant à une lenteur désespérante et transportant leurs voyageurs dans un inconfort absolu, le train arriva, en Aneuf comme ailleurs comme une bénédiction ! La révolution dans les temps de parcours était encore plus radicale que maintenant (tout du moins, au niveau des transports terrestres) ! À l’origine n’existaient que deux types de trains: les omnibus qui desservaient toutes les gares, parfois sur des trajets assez longs, et les express, qui ne s’arrêtaient qu’aux embranchements et aux correspondances. Vers la fin du XIXe siècle, les différentes compagnies avaient une attitude différente face aux besoins de la desserte locale: ça allait d’un véritable intérêt (Elpatt, Ast, OEB...) au mépris affiché (Sùd). Par rapport à d’autres pays, les coupes claires dans les dessertes locales furent d’assez faible ampleur et quand ce fut le cas, les populations rurales se regroupèrent le long des voies ferrées (!), preuve de l’attachement des Aneuviens aux avantages du transport sur rail. Quand l’ANB reprit les lignes, le réseau n’eut perdu que 1500 km au profit de la route. La guerre (civile) n’eut pas les mêmes effets qu’une guerre d’occupation comme en France ou en Italie, mais les dégâts firent perdre quand même beaucoup à l’ANB et aux compagnies privées restantes. En 1950 le réseau se stabilisa à peu près à la situation actuelle en nombre de kilomètres. C’est alors que fut votée une loi garantissant un minimum, pour TOUS les points d’arrêts encore existants, de 3 allers et retours par jour.

Pour les omnibus roulant depuis 1941 en deux classes (1^re/2^me et 3^me) le passage en deux classes (de 1952 à 1956) fut beaucoup plus aisé, techniquement que pour les express. Au niveau commercial, le problème fut quand même différent dans la mesure où les habitués à la 2^me classe d’alors durent faire un choix désagréable : payer plus cher ou bien voyager moins confortablement ! Heureusement, la période difficile ne dura pas trop longtemps et le rail garda une certaine assise pour les dessertes locales. Les banquettes en bois disparurent à un temps record, soit par l’achat de matériel neuf, soit par la modifications des aménagements intérieurs des anciennes voitures de 3^me classe, soit par l’utilisation, dans le même numéro, d’anciennes voitures de 2^me classe. Parallèlement, les compartiments, qui équipaient encore certaines voitures d’omnibus, peu adaptés aux échanges de voyageurs lors d’arrêts fréquents, disparurent. Ceux de 1e/2e classe, vers les 2^me classe des express (après une cure de jouvence), ceux des 3^me classe, vers le chalumeau des ferrailleurs. Seuls quelques directs et semi-directs gardaient des compartiments en 1^re classe, même après l’achat de véhicules neufs. Quelques voitures avaient une double utilisation et une classe “glissante” 1re insérés dans les omnibus et 2me dans les trains au long cours. Ils furent modifiés en conséquence (Indicateur de classe mobile). L’intérêt de l’ANB et des autres compagnies pour les trains automoteurs n’était pas nouveau : pourquoi faire rouler un train lourd aux trois quarts vide, tiré avec grand peine par une loco à vapeur alors qu’un automoteur à une ou deux caisses, à la rigueur trois, pourrait faire le même travail avec plus d’efficacité et plus économiquement? Les autorails, qui étaient nés dans les années ‘30 (soit dix ans après les automotrices électriques) se multiplièrent alors. Malheureusement, dans certains d’entre eux, le confort n’était pas toujours au rendez-vous. Soit, le simili avait remplacé le bois, mais cinq places de front, ça faisait serré ! et il ne fallait pas avoir de trop grandes jambes ! Là, la 2^me classe était bien la digne héritière de l’ancienne 3^me ! Heureusement, ces trains au confort vraiment spartiate furent réservés à des parcours de plus en plus courts. Pendant une durée assez longue, donc, le standard de confort fut : -En 1^re : 3 ou 4 places de front en couloir central, travées mi-longues, ou bien (cas isolés) compartiments à six places. -En 2^me : 4 places de front avec travées standard.

Petit à petit, les trajets devenant plus rapides, grâce à l’amélioration des rames (performances, portes automatiques) le besoin en 1^re classe se fit de moins en moins sentir pour certaines relations limitées en kilométrage. D’autant plus que la possibilité du surclassement (accès à la 1^re avec un billet de 2^me plein tarif sans résa) était totale aussi bien sur les omnibus que sur les express. Bref, pour les trains intraprovinciaux à trajet court (<120 km environ), on s’acheminait vers la classe unique, dont le travelage est à peu près l’équivalent de la 1re classe omnibus, avec des sièges type “2me classe”. Quand la gestions des relations intraprovinciales par les provinces se généralisa, la 1^re classe perdit encore un peu de terrain. Seules les Santes, l’Alfazie et le Malyr, pour des raisons différentes, gardèrent les deux classes. Parallèlement à ça, le matériel se modernisait. Si les rames tractées (réversibles) subsistaient, les autorails et les automotrices tenaient la vedette sur la grosse majorité des lignes. Maintenant, malgré un air de famille entre elles, les différentes compositions d’omnibus sont somme toute, assez variées. Certaines rames se dédoublaient (dessertes à fourche), d’autres laissaient des éléments (grâce à des remorques de demi-extrêmité). Certaines relations très fréquentées furent même assurées par des rames à impériales. Quant à l’alternative réversible/automoteur, elle était soumise aux avantages et inconvénients de chacun des systèmes. Ceux qui plaidaient pour le réversible arguaient qu’en cas d’avarie de traction, seule la locomotive devait être changée, n’immobilisant pas un élément. Les apôtres de l’automoteur prêchaient pour la souplesse et la rapidité des changements de composition selon les heures de trafic et le type de desserte (pointe, heures creuses, fourche).

Aujourd’hui, les trains à desserte locale (Strægene lokal adklœdaten) sont plus que jamais d’actualité. Une grande majorité d’entre eux sont cadencés aux deux heures (la population aneuvienne n’est pas celle de l’Allemagne et sa densité n’est pas celle des Pays-Bas) avec ou sans coupure à midi et avec des correspondances avec les trains Interstad ou les express. L’ancien matériel (antérieur aux années ‘60) a totalement disparu et le matériel moderne offre avec la modernisation des points d’arrêts, des commodités sans commune mesure avec ce qui existait auparavant. Sur certaines lignes, où les points d’arrêt n’ont pas un personnel permanent pour délivrer les titres de transport, des automates situés à bord des trains permettent la vente de titres de transport à l’unité contre argent liquide ou électronique<ref>Celui-ci, le eNot, se généralise de plus en plus, grâce à la bonne volonté des banques aneuviennes : le service est gratuit</ref>. Avec la monétique en cours de modernisation, ils permettront bientôt la mise à jour d’abonnements achetés dans les gares. Sur d’autres lignes un peu plus fréquentées, ces machines sont remplacées par des distributeurs de boissons, de confiseries salées ou sucrées et d’en-cas.

Retours: Aneuf, Rail aneuvien