IDEO ANV Rapides & IC : Différence entre versions
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| − | La première époque des rapides remonte au XIXe siècle et à la naissance de trains courts (pour permettre la rapidité de locomotive encore peu puissantes), rapides et luxueux (Comme les trains étaient courts, ils ne pouvaient transporter que peu de voyageurs malgré un coût d'exploitation somme toute assez élevé, ce coût devait être récupéré (les compagnies étaient privées), d'où la présence de la seule première classe (sur trois)). Compte tenu des performance de l'époque (encore moins bonnes encore qu'en Europe ou en Amérique), seuls les rapides pouvaient faire la totalité d'une ligne en un temps raisonnable, et encore! En tenant compte des relais traction: pour le trajet Hocklenge-Nakol, à l'époque, il y en avait 4! | + | La première époque des rapides remonte au XIXe siècle et à la naissance de trains courts (pour permettre la rapidité de locomotive encore peu puissantes), rapides et luxueux (Comme les trains étaient courts, ils ne pouvaient transporter que peu de voyageurs malgré un coût d'exploitation somme toute assez élevé, ce coût devait être récupéré (les compagnies étaient privées), d'où la présence de la seule première classe (sur trois)). Compte tenu des performance de l'époque (encore moins bonnes encore qu'en Europe ou en Amérique), seuls les rapides pouvaient faire la totalité d'une ligne en un temps raisonnable, et encore! En tenant compte des relais traction : pour le trajet Hocklenge-Nakol, à l'époque, il y en avait 4! |
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| − | Après les destructions de la guerre ([[Aneuf#Les_ann.C3.A9es_noires|civile]]), les rapides s'éclipsèrent un temps: pas question de faire rouler des trains quasi déserts, à fort coût, sur des lignes où ils ne rouleraient de toute manière pas plus vite que les | + | Après les destructions de la guerre ([[Aneuf#Les_ann.C3.A9es_noires|civile]]), les rapides s'éclipsèrent un temps : pas question de faire rouler des trains quasi déserts, à fort coût, sur des lignes où ils ne rouleraient de toute manière pas plus vite que les express. À une époque où beaucoup de pays du sud enterraient le rail plutôt que de le reconstruire ou le moderniser, l'Aneuf entreprit l'option inverse et les rapides renaquirent. La plupart d'entre eux ne furent même pas touchées par la réforme des classes, souhaitée par l'UIC (à laquelle l'ANB fait partie), et gardèrent les deux classes de leurs voitures. Mais, parallèlement, les rapides allaient être menacés, non pas par d'autres moyens de transport (les billets intérieurs d'avion restèrent fort chers ; le transport routier avait des performances nettement en deçà : peu d'autoroutes, autres routes dans un état très... variable), mais par les autres trains. Les rapides ne fréquentaient que peu de gares pour rester performants et pourtant, la demande en desserte augmentait. |
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Il fallut donc trouver un type de desserte, plus confortable que celle des express, mais avec d'avantage de point d'arrêts et avec une fréquence plus grande que celle des rapides qui, malgré leurs deux classes, restaient des trains onéreux (suppléments, dont les diverses réduction n'étaient pas prises en compte). Un cahier des charges fut établi, afin de créer ces nouveaux trains | Il fallut donc trouver un type de desserte, plus confortable que celle des express, mais avec d'avantage de point d'arrêts et avec une fréquence plus grande que celle des rapides qui, malgré leurs deux classes, restaient des trains onéreux (suppléments, dont les diverses réduction n'étaient pas prises en compte). Un cahier des charges fut établi, afin de créer ces nouveaux trains | ||
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:pas de manœuvre en gare durant le trajet (retournement, accouplement-découplement) | :pas de manœuvre en gare durant le trajet (retournement, accouplement-découplement) | ||
:si couloir latéral, 6 places maximum par compartiment en 2me classe<ref>Ce qui occasionna sans doute la commande de voitures à couloir central, boudées un premier temps par la clientèle.</ref> | :si couloir latéral, 6 places maximum par compartiment en 2me classe<ref>Ce qui occasionna sans doute la commande de voitures à couloir central, boudées un premier temps par la clientèle.</ref> | ||
| − | :air conditionné en première classe dans un premier temps, à toutes les classes | + | :air conditionné en première classe dans un premier temps, à toutes les classes ensuite |
:restauration à bord, soit simplifiée (trains de début et matinée et de milieu d'après-midi) soit complète (midi et soirée). | :restauration à bord, soit simplifiée (trains de début et matinée et de milieu d'après-midi) soit complète (midi et soirée). | ||
:Un train toutes les deux heures avec un horaire constant, sans coupure en mi-journée. | :Un train toutes les deux heures avec un horaire constant, sans coupure en mi-journée. | ||
| − | Les premières lignes furent celle de la Nobenkost (Nakol-Sfaaraies), puis celle du Nopral (Hocklenge-Sfaaraies), d'Alfazie (Hocklenge-Paan) et de Pande (Hocklenge-Tonnd). La ligne de l'Ypproland: Hocklenge-Nakol par Birem ne fut pas concernée par ces trains à cause du rebroussement à Birem, quant au passage par Zhylaan, il passait par des lignes trop peu performantes (voie unique en bloc manuel empêchant une desserte ''soutenue''). Les meilleurs trains entre les deux cités les plus peuplées du pays étaient les trains de nuit. Afin de ne pas de faire déposséder de sa clientèle par une concurrence aérienne et/ou routière, toujours possible, l'ANB entreprit ce qui existait déjà en Italie et au Japon: la construction de lignes rapides, soit pour raccourcir les trajets, soit pour traverser des montagnes de part en part, soit pour éviter des ''passages sensibles'' (lignes à voie unique dont la plate-forme est impossible à élargir, ou conservation d'ouvrages d'art anciens, comme à Fermœs). Ces lignes allaient servir, certes pour les Interstad, mais allaient permettre la naissance d'une nouvelle génération de | + | Les premières lignes furent celle de la Nobenkost (Nakol-Sfaaraies), puis celle du Nopral (Hocklenge-Sfaaraies), d'Alfazie (Hocklenge-Paan) et de Pande (Hocklenge-Tonnd). La ligne de l'Ypproland : Hocklenge-Nakol par Birem ne fut pas concernée par ces trains à cause du rebroussement à Birem, quant au passage par Zhylaan, il passait par des lignes trop peu performantes (voie unique en bloc manuel empêchant une desserte ''soutenue''). Les meilleurs trains entre les deux cités les plus peuplées du pays étaient les trains de nuit. Afin de ne pas de faire déposséder de sa clientèle par une concurrence aérienne et/ou routière, toujours possible, l'ANB entreprit ce qui existait déjà en Italie et au Japon : la construction de lignes rapides, soit pour raccourcir les trajets, soit pour traverser des montagnes de part en part, soit pour éviter des ''passages sensibles'' (lignes à voie unique dont la plate-forme est impossible à élargir, ou conservation d'ouvrages d'art anciens, comme à Fermœs). Ces lignes allaient servir, certes pour les Inteciv (d'abord nommés Interstad, puis Interciv), mais allaient permettre la naissance d'une nouvelle génération de rapides dont la fréquentation avait baissé en chute libre à cause du succès des Inteciv. |
| − | Par ailleurs, pour rendre les | + | Par ailleurs, pour rendre les inteciv attractifs, il fallait les rendre performants (rapidité, accélérations...) et ces performances demandaient des lignes électrifiées. |
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| − | ''À | + | Ces rapides n'avaient plus grand chose de commun avec leurs prédécesseurs. D'une part, ils devaient rouler très vite (150 km/h en moyenne de bout en bout, quelle que soit l'origine et la destination, ce qui pouvait s'avérer laborieux sur des lignes où les équipements modernes se faisaient encore attendre, raison pour laquelle les trains Inteciv subsistent encore pas mal. Pour le matériel, tout d'abord, ce furent des rames traditionnelles mais encadrées de locomotives (E 472, puis E 473, plus pratiques, grâce à l'intercirculation entre la rame en elle-même et les locos), puis les automotrices à adhérence répartie prirent la relève. Il s'agit d'éléments de quatre caisses articulées (sur cinq bogies, dont trois bogies moteurs). Ces éléments sont au nombre de deux, trois, quatre ou deux fois deux (sécables en ligne). Contrairement à un tégévé français, toujours de même composition, à peu de détails près), ces rames était modulables, ce qui pouvait faire varier l 'offre à bord selon l'horaire ou le type de train (car ces rames peuvent assurer des Inteciv). À bord des rapides (Syvstrægene) apparut une nouvelle classe au dessus de la première : la classe Klub. Le prix du billet était celui de la première, celui du supplément aussi. C'est celui de la réservation (obligatoire, comme pour les autres classes dans ces trains) qui faisait ''monter la sauce''. Mais le confort est celui d'un palace roulant. |
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Version actuelle en date du 6 décembre 2020 à 00:02
Sommaire
Les rapides
Première époque
La première époque des rapides remonte au XIXe siècle et à la naissance de trains courts (pour permettre la rapidité de locomotive encore peu puissantes), rapides et luxueux (Comme les trains étaient courts, ils ne pouvaient transporter que peu de voyageurs malgré un coût d'exploitation somme toute assez élevé, ce coût devait être récupéré (les compagnies étaient privées), d'où la présence de la seule première classe (sur trois)). Compte tenu des performance de l'époque (encore moins bonnes encore qu'en Europe ou en Amérique), seuls les rapides pouvaient faire la totalité d'une ligne en un temps raisonnable, et encore! En tenant compte des relais traction : pour le trajet Hocklenge-Nakol, à l'époque, il y en avait 4!
| Gare | Cause |
|---|---|
| Nevstad | Autonomie |
| Birem | Rebroussement |
| Splan | Autonomie |
| Selne | Changement de
compagnie<ref>Par la suite, en raison d'accords entre le Nob et le Saṅtr, et avec l'amélioration de l'autonomie des locomotives, ce relai disparut.</ref> |
Il y avait une véritable différence entre les rapides et les express : seuls les premiers étaient munis de bogies, d'intercirculation et, par la suite, de restauration à bord (il faudra quand même attendre l'ABAK et Edgar Lukulus). Vers les années (19)20, amélioration du matériel aidant, les rapides furent ouverts aux deuxièmes classes (seuls les passagers en 3me étaient encore limités aux express, directs et omnibus) ; seul le roulement vespéral du Noblix était encore uniquement en première.
Deuxième époque
Après les destructions de la guerre (civile), les rapides s'éclipsèrent un temps : pas question de faire rouler des trains quasi déserts, à fort coût, sur des lignes où ils ne rouleraient de toute manière pas plus vite que les express. À une époque où beaucoup de pays du sud enterraient le rail plutôt que de le reconstruire ou le moderniser, l'Aneuf entreprit l'option inverse et les rapides renaquirent. La plupart d'entre eux ne furent même pas touchées par la réforme des classes, souhaitée par l'UIC (à laquelle l'ANB fait partie), et gardèrent les deux classes de leurs voitures. Mais, parallèlement, les rapides allaient être menacés, non pas par d'autres moyens de transport (les billets intérieurs d'avion restèrent fort chers ; le transport routier avait des performances nettement en deçà : peu d'autoroutes, autres routes dans un état très... variable), mais par les autres trains. Les rapides ne fréquentaient que peu de gares pour rester performants et pourtant, la demande en desserte augmentait.
Les Inteciv
Il fallut donc trouver un type de desserte, plus confortable que celle des express, mais avec d'avantage de point d'arrêts et avec une fréquence plus grande que celle des rapides qui, malgré leurs deux classes, restaient des trains onéreux (suppléments, dont les diverses réduction n'étaient pas prises en compte). Un cahier des charges fut établi, afin de créer ces nouveaux trains
- pas de relai traction (électrique-thermique)
- pas de manœuvre en gare durant le trajet (retournement, accouplement-découplement)
- si couloir latéral, 6 places maximum par compartiment en 2me classe<ref>Ce qui occasionna sans doute la commande de voitures à couloir central, boudées un premier temps par la clientèle.</ref>
- air conditionné en première classe dans un premier temps, à toutes les classes ensuite
- restauration à bord, soit simplifiée (trains de début et matinée et de milieu d'après-midi) soit complète (midi et soirée).
- Un train toutes les deux heures avec un horaire constant, sans coupure en mi-journée.
Les premières lignes furent celle de la Nobenkost (Nakol-Sfaaraies), puis celle du Nopral (Hocklenge-Sfaaraies), d'Alfazie (Hocklenge-Paan) et de Pande (Hocklenge-Tonnd). La ligne de l'Ypproland : Hocklenge-Nakol par Birem ne fut pas concernée par ces trains à cause du rebroussement à Birem, quant au passage par Zhylaan, il passait par des lignes trop peu performantes (voie unique en bloc manuel empêchant une desserte soutenue). Les meilleurs trains entre les deux cités les plus peuplées du pays étaient les trains de nuit. Afin de ne pas de faire déposséder de sa clientèle par une concurrence aérienne et/ou routière, toujours possible, l'ANB entreprit ce qui existait déjà en Italie et au Japon : la construction de lignes rapides, soit pour raccourcir les trajets, soit pour traverser des montagnes de part en part, soit pour éviter des passages sensibles (lignes à voie unique dont la plate-forme est impossible à élargir, ou conservation d'ouvrages d'art anciens, comme à Fermœs). Ces lignes allaient servir, certes pour les Inteciv (d'abord nommés Interstad, puis Interciv), mais allaient permettre la naissance d'une nouvelle génération de rapides dont la fréquentation avait baissé en chute libre à cause du succès des Inteciv.
Par ailleurs, pour rendre les inteciv attractifs, il fallait les rendre performants (rapidité, accélérations...) et ces performances demandaient des lignes électrifiées.
Les rapides : troisième époque
Ces rapides n'avaient plus grand chose de commun avec leurs prédécesseurs. D'une part, ils devaient rouler très vite (150 km/h en moyenne de bout en bout, quelle que soit l'origine et la destination, ce qui pouvait s'avérer laborieux sur des lignes où les équipements modernes se faisaient encore attendre, raison pour laquelle les trains Inteciv subsistent encore pas mal. Pour le matériel, tout d'abord, ce furent des rames traditionnelles mais encadrées de locomotives (E 472, puis E 473, plus pratiques, grâce à l'intercirculation entre la rame en elle-même et les locos), puis les automotrices à adhérence répartie prirent la relève. Il s'agit d'éléments de quatre caisses articulées (sur cinq bogies, dont trois bogies moteurs). Ces éléments sont au nombre de deux, trois, quatre ou deux fois deux (sécables en ligne). Contrairement à un tégévé français, toujours de même composition, à peu de détails près), ces rames était modulables, ce qui pouvait faire varier l 'offre à bord selon l'horaire ou le type de train (car ces rames peuvent assurer des Inteciv). À bord des rapides (Syvstrægene) apparut une nouvelle classe au dessus de la première : la classe Klub. Le prix du billet était celui de la première, celui du supplément aussi. C'est celui de la réservation (obligatoire, comme pour les autres classes dans ces trains) qui faisait monter la sauce. Mais le confort est celui d'un palace roulant.
<references/>
