IDEO ANV Route : Différence entre versions

Version actuelle en date du 11 novembre 2010 à 19:27

Le réseau routier est assez bien entretenu dans l'ensemble, sauf peut-être au nord-ouest du Roenyls (semi-désertique) et sur l'archipel de Lakur où les routes ressemblent plutôt à des pistes. À l'exception de l'autoroute de Nobenkost entre Laṅporen et Nakol (longe toute la côte nord du pays: assez ancienne, 2*2 voies sur une bonne partie de son parcours), les autoroutes sont payantes et... chères. Presque aussi chères que la "route roulante" pour les camions et plus fatigantes. Qui plus est, le tarif, pour un trajet donné est inversement proportionnel au temps resté dessus (comparaison de l'heure d'entrée et de l'heure de sortie: moins tu y restes, plus tu payes! bref: inutile d'aller trop vite!). Les routes ont deux classifications: technique et administrative. L'une ne correspond pas systématiquement à l'autre.

Une route d'un statut administratif donné (à l'exception des autoroutes) peut changer d'apparence à certains endroits de son parcours. C'est notamment le cas de la P3 qui est

une route C large De Kàln sùd à Anfrooz

une route B d'Anfrooz au piémont nord des Alorynes

une route C à deux voies sur toute la traversée nord des Alorynes jusqu'à l'entrée du district de Lenov

Une route B à 4 voies sur une chaussée pour contourner Lenov

Une route B à 3 voies (voie centrale banalisée) jusqu'aux abords de Traxis

Une route B à 4 voies sur 2 chaussées ensuite, y compris pour l'évitement de cités comme Cedhas, Laṅrúke, Værsant, Sense & Kloże, jusqu'à l'intersection (par bretelles) avec le "périphérique" du Pelliant: la Rotelyd (route B), non loin de Prorcby.

Elle devient une route C large jusqu'à son extrêmité, aux abords de la "Kroonstad", une route B à 2*3 voies: un peu l'équivalent de la section la plus ancienne de notre boulevard périférique<ref>Particularité notable: il existe deux voies sur berges à Hocklenge, dont le sens est inversé par rapport aux voies parisiennes. Si on suit, sans prendre quelque bretelle que ce soit, la voie de la rive gauche, on débouche sans aucune transition sur la route P3 en direction du Nopral. Dans l'autre sens, c'est un peu plus compliqué.</ref>.

À la différence de ce qui se passe dans d'autres pays (la France, notamment) l'assistance sur autoroute (remorquage) est au frais du gestionnaire de l'autoroute (l'État, en fait) et non pas de l'automobiliste ou de sa compagnie d'assurance. Toutefois, dans certains cas (véhicule visiblement en mauvais état) celui-ci peut se retourner contre son client ou son assurance. Ça se passe de la manière suivante.

-Un automobiliste appelle à l'aide aux côtés de son véhicule défaillant.

-À l'autre bout du fil (borne), l'exploitant, nanti des renseignements nécessaires, convie une société de remorquage et le plateauïste achemine la voiture vers un site de réparation (sur l'autoroute ou à l'extérieur, selon le degré de l'avarie).

-L'exploitant autoroutier paie le plateauïste et s'informe de l'adresse du garage si celui-ci est à l'extérieur de l'autoroute. Si le garage est sur l'autoroute, l'exploitant paie sans discuter.

-Si la voiture doit être réparée à l'extérieur, les choses risquent de se gâter (surtout pour l'automobiliste!) L'exploitant autoroutier a tout intérêt à ce que le garagiste lui dise que la voiture était mal entretenue (d'où l'importance énorme du livret d'interventions: il en sera fait mention par la suite). Mais l'automobiliste peut décider de faire plateauïser son véhicule vers un autre garage, à ses frais, cette fois (celui où est entretenu régulièrement le véhicule<ref>Expérience personnelle.</ref>). L'exploitant autoroutier peut se retourner vers la compagnie d'assurance pour régler les frais du premier remorquage dans ce cas. Comme c'est le ministère fédéral des transports, il essaiera ne pas trop faire de vagues, surtout si l'assurance est une mutuelle!

-S'il y a un désaccord (l'automobiliste soupçonnant une "entente" entre l'exploitant autoroutier et le garage choisi par celui-ci; rarissime, quand même, mais sait-on jamais), l'automobiliste pourra faire dépêcher un expert par sa compagnie d'assurance, mais les délais risquent d'être fâcheusement étendus.

-Si l'expert émet des conclusions favorables (à l'automobiliste), l'exploitant garde à ses frais le premier remorquage, les frais d'analyse et la réparation du véhicule, ainsi que des dommages dûs à la privation de véhicule pour une durée donnée.

-:Si les déclarations sont défavorables, l'automobiliste rembourse à l'exploitant autoroutier LE DOUBLE du prix du remorquage (aller-retour du camion-plateau), ainsi que le tarif de l'expertise; ces frais pouvant être, par geste commercial, couverts par l'assureur, mais pas toujours!

Une politique répondant à des besoins (sans plus)

... sans les susciter, et répondant également à des nécessités économiques & écologiques.

Même si certains véhicules routiers sont électriques ou hybrides, la majorité du parc est à traction thermique. Toutefois, malgré des tentatives de lobbying de la part de la société Kljàkus, le transports en commun sont majoritairement utilisés pour les déplacements courants. La voiture est notamment utile pour

-des trajets avec de lourdes charges

-des trajets pour lesquels le trains ou le bus nécessiterai(en)t plus de deux correspondances

-des urgences (médicales, entre autres)

-des transports familiaux

-les trajets en dehors des heurs d'ouverture des T.C.

En fait, dans la mesure du possible (car, comme cité plus haut, rien n'est absolument parfait), les moyens de transport ne se font pas vraiment concurrence, mais se complémentent les uns les autres. Ça influe notamment sur le type de véhicule choisi. Les petits véhicules urbains sont assez rares: effectivement, dans les grandes villes, le réseau de transport en commun est assez performant et on cherchera plutôt un véhicule plus polyvalent, pour pouvoir (aussi) faire un peu de route pour atteindre les endroits mal desservis. Dans les petites villes, on n'en trouve pas vraiment plus, également à cause de ce souci d'universalité d'emploi, les habitants venant beaucoup de la campagne, le coffre plein. Quant aux 4x4, leur rayon d'action est quand même assez restreint, à savoir la montagne, les régions semi désertiques et l'archipel de Lakùr. De toute manière, au prix où est le carburant...

Celui-ci est assez lourdement taxé et des coupons de détaxe en nombre limité (selon les besoins estimés<ref>Les calculs de ces besoins sont assez arbitraires et varient selon les provinces. Certaines cartes de détaxe sont uniquement provinciales, d'autres nationales, tout dépend de l'usage et du rayon d'actin estimé du véhicule. Un sédentaire n'aura qu'une carte provinciale et ses autres déplacements, il les paiera "plein pot". Un routier aura certes une carte nationale, mais utilisable seulement pour son camion (ou celui qui est à sa disposition).</ref>) — lesquels coupons sont désormais remplacés par une carte à puce — sur lesquels est mentionnée l'immatriculation du véhicule, sont attribués au titulaire ou à l'utilisateur (cas d'un véhicule professionnel) de l'engin (voiture, camionnette, bus etc...).

Les véhicules particuliers

L'Aneuf compte un peu moins de la moitié de la population française, environ la population argentine.

Si c'est vrai que l'Aneuf importe (beaucoup plus des véhicules asiatiques (et même européens) que des véhicules américains, question de gabarit desdits véhicules<ref>Toutefois, on voit rouler, à travers les montagnes & les forêts, quelques Dodge & Chevy, piqueupes ou Statwagon. Le 4x4 luxueux n'est, cependant guère prisé dans le pays. Pour les aneuviens, le 4x4 est d'abord considéré comme un outil de travail et n'a de classe que le plus rustique possible. Kljakus en sait désormais quelque chose!</ref>), l'Aneuf fabrique aussi. Mais la réalité du marché automobile aneuvien est assez complexe et ne ressemble guère à ce que nous connaissons. Les véhicules neufs coûtent hyper cher vu qu'il y a très peu de chaînes de montage et le plus gros de l'industrie automobile tourne autour des pièces de rechange. Chaque véhicule (neuf ou d'occasion) est vendu avec un livret d'interventions où TOUT est mentionné (sauf les vidanges et les révisions minimes). Ce livret doit être présenté à chaque revente du véhicule. On verra plus tard pourquoi.

Il y a deux marques aneuviennes, jadis indépendantes l'une de l'autre.

Kærtham, un peu le Renault, Peugeot, Fiat ou Volkswagen aneuvien. D'ailleurs, à l'instar de Peugeot (ou de Béhème), les modèles sont mentionnés par des numéros à 3 chiffres, seulement, la signification n'est pas la même:

Chez Peugeot (exception faite de la 1007)

-Centaine = situation dans la gamme

-Dizaine = un 0, jadis logeant un trou pour faire passer la manivelle de démarrage!

-Unité = génération: 1 & 2: avant guerre, 3: années '50, 4: années '60 etc...

Chez BMW

-Centaine = situation dans la gamme

-Dizaine & unité: Cylindrée/100 Une Béhaime 525 est un milieu de gamme d'une cylindrée de 2,5 l.

Chez Kærtham

-Centaine = génération

-Dizaine = situation dans la gamme

-Unités = variantes dans un modèle

Une 342 est un modèle des années '60 (environ) d'une bonne taille (celle d'une Renault Laguna (4) aux performances "familiales" (2)

Une 611 est un modèle de la dernière génération (6) de petite taille (premier 1) à vocation économique (équipements basiques: pas de clim, pas de lève-vitre etc... dernier 1)

Une 535 Est une voiture de taille moyenne (3) de la génération '80 (premier 5) à vocation plutôt sportive, vu ses performances (dernier 5)

Etc...

Chez Kærtham, y a un maître mot: la compatibilité (d'où l'inportance du livret d'interventions). Une voiture étant extrêmement chère, on s'arrange plutôt pour changer ce qui est usé et tous les garagistes-concessionnaires ont, affiché dans les ateliers de tôlerie, mécanique et électricité, un tableau des compatibilités. Par exemple, un moteur de 634 peut aller sur une 534, et même une 434, mais pas sur une 432, par exemple. Bien entendu, en tôlerie, cette compatibilité ne marche pas, les carrosseries étant différentes, raison pour laquelle les ateliers de pièces détachées ont une importance énorme. Puisqu'on en vient à parler de carrosserie, on va voir ça de plus près

-Génération 100: esthétique des années '20
-Génération 200: esthétique des années '30 (fin) à 50 (!)
-Génération 300: années '60
-Génération 400: années '70 & début '80
-Génération 500: années fin '80 & début '90
-Génération 600: années fin '90 & début 2000

Détail marrant, la forme du chiffre évoque (un peu) l'apparence des voitures: les 600 sont des voitures "toutes rondes" (style Peugeot 306 ou Ford Ka: rondes... comme un 6, quoi!) alors que les 400 ont une allure plus rectiligne (les R9, R21, Peugeot 305, quasiment pas de courbes: comme le chiffre 4). Les amateurs de voitures taillées à la serpe (dont moi, je dois l'avouer) ont bon espoir: la génération 700 arrive bientôt!

Si Kærtham a 9 usines spécialisées implantées dans tout le Pays (siège à Illære (banlieue de Nakol), où se trouve également l'usine des moteurs diesel de poids lourds (camions & bus), l'autre entreprise, Kljakus, est concentrée en deux points seulement: Le siège est à Kalœr, là où se trouve les ateliers de fabrications de pièces de voitures et leur montage. L'autre point de fabrication-montage est à Trolans (sud des Sante). Kljakus, c'est un peu comme Mercédes, Jaguar, SAAB... Kljakus est un peu à Lexus ce que Kærtham est à Toyota, du moins, actuellement. Car cette marque fut indépendante jusque dans les années '90. Mais une politique agressive du pédégé de l'époque s'est soldée par un échec cuisant et de graves difficultés*.

Si Kærtham donne des numéros à ses voitures, Kljakus, donne des noms. Question d'clââsse! très cherrr!!! On est pas dans l'mêm' pârking, vouâyez-vous...

-Les noms de la première gamme ('20, '30) furent des noms de provinces aneuviennes.
-Puis, vint, en latin de cuisine (aneuvienne), les noms des continents.
-Ensuite, les planètes du système solaire (Toutefois, Jov (nom aneuvien pour Jupiter) est remplacé par... Jupiter, plus ronflant)
-En cours de livraison, les constellations du ciel austral (l'Aneuf est dans l'hémisphère sud)
-Qu'est-ce qu'y vont ben trouver après? Les galaxies?

Les transports en commun

Autobus

Toute ville de 10 kHab, (voire moins) dispose au moins d'une ligne de transports urbais, si petite soit-elle. La société de transports urbains est soit privée (associative, le plus souvent) soit municipale. Dans les métropoles, il s'agit de grands réseaux gérant également des métros, voire des trains de banlieue ou des tramways et dont la flotte est parfois composée de plusieurs milliers de véhicules, parfois électrique (trolleys, le plus souvent); le gaz naturel apparaît également comme source d'énergie alternative au gazole. Dans la plupart des villes, la flotte est en général moderne. Toutefois, la configurattion change, selon l'importance en trafic du réseau:

—Les réseaux à trafic faible préférera de loin les minibus, qui sont plus maniables et moins chers à l'unité, même si parfois, le prix de revient par voyageur transporté peut s'avérer moins avantageux. C'est aussi la solution adoptée pour la traversée de certains centres historiques à rues sinueuses.

—Une ville (hors banlieue) d'environ 50 kHab préférera un bus de longueur (12 m env.) standard à deux portes d'accès, dont l'entrée se fera en général par l'avant et la sortie par l'arrière. La vente de titres de transports au détail se fera par le conducteur.

—Les grandes agglomérations choisiront plutôt des bus à trois portes (entrée souvent par l'arrière, avec une tolérance pour la porte centrale (avec priorité pour les passagers sortants) avec des automates de vente situés soit à bord des véhicules, soit aux arrêts d'importance. Ces bus à trois portes<ref>Parfois 4, sur certains bus articulés.</ref> étant soit monocaisse (12m) soit articulés (18m) et, presque toujours maintenant, à plancher bas.

La circulation des autobus est presque toujours facilité patr des couloirs, soit préférentiels (fréquentables également par les VP<ref name="vp">Véhicules prioritaires actionnant leurs gyrophares: pompiers, police, SAMU, gendarmerie.</ref>, ambulances, taxis, vélos, véhicules d'intervention d'ANOFYF (gaz)) soit exclusifs (en dehors des bus considérés, seuls les VP<ref name="vp"/> sont admis) avec souvent, en plus une signalisation privilégiant leur passage aux carrefours, à des degrés divers (maintien, commande de feu vert).

Depuis récemment, tous les autobus commandés doivent êtres munis d'un dispositif permettant l'accès des personnes à mobilité réduite. Le plancher bas, s'étant maintenant généralisé<ref>À l'inverse de certains réseaux de trams qui, eux, favorisent plutôt le quai haut, afin d'assurer une compatibilité avec un métro léger (Malbœrg, Seblir, p. ex.)</ref>.

Certaines métropoles, comme le Pelljant et le Sanflod (même si le tram fait un retour dans cette dernière) ont largement privilégié l'autobus, quelle qu'en soi(en)t sa (ses) source(s) d'énergie (diésel, gaz, hybride, électrique).

Autocars

• Interurbains

Le transport interurbain routier , sans pour autant atteindre le développement de son équivalent ferroviaire, est, somme toute, assez développé et plusieurs entreprisent se partagent les routes et autoroutes aneuviennes. Il y en a principalement trois, de statuts différents:

• La principale compagnie privée est "Interbus" dont la principale zone d'influence est l'Æstmor, l'Alfazie, mais certaines lignes vont jusqu'à la gare routière occidentale d'Hocklènge (quartier de Kneçhlastvenege). Les cars ressemblent à peu près à ceux du continent américain: habitacle surélevé, assez confortable, "ceinture" métallique. Interbus est une SkLI (Sosjet kœm limidan Ifúlaṅs: Sarl). La cohabitation avec Utibus est purement formelle et à peu près inexistance avec ППP. Utibus est une entreprise de type associatif, dont plusieurs parts appartiennent à... l'ANB. C'est l'entreprise de transport routier de voyageurs la plus importante d'Aneuf, elle gère aussi bien des bus interurbains que des bus ruraux de proximité. Les premiers ressemblent, à la couleur près, à ceux d'Interbus, les derniers sont de taille variable, du minibus d'une dizaine de passagers à des véhicule d'une taille comparable à celle de certains bus urbains. Les autocars d'Utibus, à l'inverse de ceux d'Interbus n'entrent jamais en concurence directe avec l'ANB. Toutefois, Utibus a une zone d'influence très étendue, même si peu de lignes pénètrent en Pande, en Æstmor et en Alfazie. ППP (Povogda Pandyr Bussyr) fut créée en 1973, à l'avèvement de l'autonomie pandaise. Au départ, uniquement entreprise de transport de proximité, elle entreprit d'ouvrir quelques lignes interurbaines vers le Malyr, le Kanolthe & le Roenyls. Les Santes acceptèrent la première ligne pandaise en 1977 avec suspicion, voire hostilité. Des agressions eurent lieu contre les bus pandais et leurs passagers, très mollement réprimées par la police et la justice provinciale des Santes. Les choses, toutefois, s'arrangèrent par la suite après un certain nombre de procès fédéraux rappelant à l'ordre les autorités santoises.

• Ruraux

Ces petites lignes de bus, gérées soit par Utibus, ППP, soit par des collectivités provinciales ou locales, sont en correspondance avec les lignes de trains locales. Elles permettent de desservir le moindre village aneuvien depuis n'importe quelle ligne ferroviaire, qu'elle soit nationale (ANB), provinciale (ПAƋ), ou privée (SAB, SNB etc...), ceci, à des cadences allant de trois par jour (les plus faibles) à un toutes les deux heures.

Les transports de marchandises

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