IDEO ANV Rail : Différence entre versions

Version du 26 novembre 2010 à 22:34

Histoire du rail en Aneuf

Des origines aux compagnies

Si on excepte les voies minières apparues en 1833 dans les galeries minérales du Surroenyls ou des Aloryne, on peut dire alors que la première voie ferrée aneuvienne a débuté son exploitation en 1847 entre Nevwarkling et Azfold. La U’Taan BeanTransfære fit circuler des trains de voyageurs un an plus tard. Dans les années qui suivirent, plusieurs petites compagnies au kilométrage de voies modestes et aux moyens d’exploitation rudimentaires firent leur apparition; certaines subsistent encore, comme L’OEB ou l’Elpatt-Beaṅ.

En 1867 la plupart de ces compagnies vont se regrouper selon cinq zones géographiques, non pas en étoile, comme ce fut le cas en France ou au Royaume Uni, mais de manière à ce que chacune des deux métropoles de l’époque (Nakol et Hocklenge) soit le point de rencontre de trois zones au moins, une troisième cité bénéficiera de ce traitement, ce qui contribuera à la développer: Sfaaraies. Ainsi naquirent donc

Le Nobenbeaṅ, contenant la ligne de Nakol à Sfaaraies ainsi que certaines lignes affluentes comme Nakol-Selne, Lanporen-Trakxis ou bien Arrondaz-Kompas.

Le Sudenbeaṅ, contenant lignes se situant au sud inclusif de l’ axe Hocklenge-Paan, à l’exception de la partie sud de l’Elpatt-Beaṅ.

L’Æsten-beaṅ: toutes les lignes situées à l’ouest de Nakol, mais au nord exclusif de l’axe Hocklenge-Paan, sans la partie nord de l’Elpatt-Beaṅ.

L’Astenbeaṅ: toutes les lignes situées à l’est exclusif de la ligne Sfaaraies-Hockenge, hormis Omved-Kublane (OKB), Lenow-Pomar et Lannrúke-Wynex (Sántr), et les lignes situées à l’est inclusif de la ligne Hockenge-Nellede.

Le Saṅtrenbeaṅ: toutes les lignes restantes, à l’exception de Sense-Nevstad (SNB) Oneka-Eskne (OEB) Lahal-Martinstad (LMB)

Ce qui fit que certains itinéraires furent partagés par deux compagnies adjacentes, et notamment le plus célèbre d’entre eux: l’axe Nakol-Hocklenge où le changement de trains se faisait à Selne. Heureusement, toutes ces compagnies privées, mais d’intérêt national adoptèrent, par décret royal, un écartement de voie unique: l’écartement standard de 1,435m fut choisi, ce qui ne combla pas d’aise l’Æsten-beaṅ qui avait beaucoup de lignes de 1,20m (écartement de voies assez commun pour les lignes locales aneuviennes, mais rarissime dans le monde.). Il s’ensuivit des échanges de voitures et de wagons entre certaines compagnies adjacentes (notament Nob- et Saṅtrenbeaṅ) mais pas toutes: le Sud par exemple gardait jalousement son matériel et aucune voiture autre que les siennes (hormis le convoi royal) n’allait sur ses voies; ce qui lui portera préjudice par la suite. Dans l’ensemble, les compagnies avaient senti le vent venir, et, lors de la Révolution de 1892, les conseils d’administration aidèrent plus ou moins spontanément les Républicains, ce qui leur permit de rester en place et de regarder l’aube du XXe siècle avec une relative sérénité.

Une “union technique” advint en 1927 entre le Nob et le Saṅtr: les deux compagnies gardaient leur autonomie financière et sociale mais le matériel passait d’une compagnie à l’autre sans aucune formalité et même la couleur des voitures fut normalisée, c’est encore la couleur offocielle de l’ANB! Avec des variantes, évidemment...

Par ailleurs, le Nob fait des essais à plus de 160 km/h le 22/7/1934 entre Malbœrg et Arrondaz avec une rame qui servira plus tard pour un train prestigieux: le Noblix (l’éclair du nord), à 8:45, lors de sa quatrième course d’essai, elle atteindra 207km/h.

Ces deux compagnies — ainsi que l’Astenbeaṅ — avaient une bonne santé financière, technique et sociale, ce qui était loin d’être le cas pour les deux autres: l’Æstenbeaṅ traversait en général des régions plutôt pauvres, à l’exception du secteur Nakol-Nælvyn et avait assez mal supporté les frais engagés pour la mise à l’écartement de voie standard. Elle tenta bien des accords — sans réponse — avec le Sùd et d’autres, d’avantage suivi d’effet avec le centre. Le Sudenbeaṅ aurait pu prospérer, malgré les régions traversées (l’Alfazie n’était pas un modèle d’opulence) mais sa gestion était catastrophique, tant au niveau social (licenciements abusifs, conditions de travail déplorables, pas de tarifs réduits) que commercial (non respect des correspondances, des horaires, non suivi des réclamations, inconfort absolu en 3me classe ) ou technique (accidents répétés pour cause de non-remplacement de matériel hors d’âge, entretien des voies approximatif...). Bref, il fallait faire quelque chose. L’État reprit tout d’abord pour 1 Vir symbolique la compagnie du Sud, puis pour une somme un peu plus conséquente, celle de l’ouest, mais ça faisait léger! Surtout au vu de l’état des chemins de fer du Sud . L’état lorgna donc du côté des autres compagnies, mais là, il avait affaire à des réseaux riches et sains! Le Nord et le Centre vendirent 51% de leurs actions avec la garantie de garder un certain pouvoir de décision, notamment au niveau technique ou commercial. L’Est déclinait l’offre. On était en 1935.

L’ANB

Dans un premier temps, il fallait réorganiser le réseau de la toute jeune société et construire ou acheter du matériel neuf; celui-ci arborerait les couleurs du nord et du centre: Vert clair et marron pour les voitures voyageurs . Comme promis, les pédégés des anciennes compagnies gardères leur poste, à l’exception de celui du Sùd, qui fut remplacé par un ingénieur du Saṅtrenbeaṅ connaissant bien les lignes situées au sud-ouest d’Hocklenge. Tout était bien parti lorsque des nuages noirs — ou plutôt bruns — s’amoncelèrent au dessus du paysage politique aneuvien. Un dénommé Allan Hakrel (A.H. comme par hasard), très inspiré par des Franco, Mussolini, Hitler et consorts, élu quelques années auparavant réussit un “coup d’état constitutionnel” qui plongea l’Aneuf dans la dictature. Au niveau ferroviaire, la conséquence en fut lé réquisition du réseau Est par une ANB méconnaissable, directement gérée par le Parti. Mais dans les gares, sur le bord des voies, la résistance s’organisait. En octobre 1945, la dictature abattue, la démocratie fut restaurée mais l’Astenbeaṅ resta sous la tutelle de L’ANB à l’exception de trois lignes qui furent restitués aux héritiers de la défunte compagnie à titre de dédommagements. Ces lignes constitueront le Sùden-Alorynen-Beaṅ (SAB), l‘Astenbeaṅ gardant une part dans les lignes ANB de l’est du pays<ref>toutefois, les héritiers des gérants et des actionnaires de l'Astenbeaṅ touchaient des subsides</ref>.

Dans les années cinquante on entreprit de faire disparaître la 3me classe. En fait cette disparition fut préparée longuement et patiemment; tout d’abord en accordant en 2me des réductions n’ayant cours jusque là qu’en 3me, ensuite, en autorisant le surclassement 3me/2me certains jours dans certains trains (cette pratique perdurera entre les 2me et les 1re classe), ensuite en faisant baisser le taux d’augmentation de prix des billets de 2me classe et enfin, en supprimant physiquement la 3me classe (selon l’état et le niveau de confort des voitures).

— Des voitures de 2me classe devinrent des 1re classe ou restèrent en 2me

— Des voitures de 3me classes devinrent des 2me classes, furent rayées des effectifs ou bien effectuaient des services sur trains mixtes ou d’acheminement militaire.

Les voitures de 1re restant dans leur quasi-totalité dans leur classe d’origine. Il est important de préciser que, contrairement à ce qui se fit en France, les rapides — qui étaient à deux classes (sur trois) — restèrent à deux classes (sur deux). Certaines voitures initialement prévues pour la 2me classe avaient une affectation “glissante”: 2me quand elles étaient incorporées dans des rapides, 1re dans les autres trains!

Par ailleurs la demande en transport était énorme et le niveau de vie plutôt faible, il fut établi pour un temps que parallèlement à l’offre traditionnelle, existaient des trains mixtes (voyageurs/marchandises); les convois partaient des gares de fret. Le prix du billet était fixe, quelle que soit la distance: 2 Vire, mais il ne fallait pas être pressé ni épris de confort! Un train qui partait d’Hocklenge à 5:30 du matin arrivait facilement après 20:00 à Nakol! Cette offre disparut en 1965.

Parallèlement à cette initiative commerciale, le réseau se modernisait (électrifications), signalisations modernes, automatisation etc...) et pouvait vaillamment faire face à la concurrence routière. L’hémorragie de lignes secondaires fut maîtrisée grâce à la modernisation accélérée du matériel pour omnibus. La traction vapeur disparaît des rapides 1e 22/12/1964 (dernier rapide remorqué: Paan-Hocklenge, L’"Alfazye") et de tous les autres trains le 26/1/1973.

En 1965 apparurent les horaires cadencés; non seulement pour le trafic local mais aussi pour le trafic interurbain, avec les trains Interstad. Ces trains éclipsèrent les rapides pendant un temps mais ces derniers ne disparurent pas pour autant. Une nouvelle norme fut exigée pour qu’un train mérite l’épithète de rapide: il fallait qu’il fasse la totalité de son trajet à une vitesse moyenne au moins égale à 150 km/h, arrêts compris. Cet impératif nécessita la construction de lignes nouvelles, que ces trains partagèrent avec les Interstad, des trains postaux nocturnes etc...

Le service voyageurs de L’ANB a très rarement à pâtir de grèves: quand une négociation échoue, le premier service touché est le transport du fret, puis un service minimum est appliqué (du genre: 1 train par heure pour les trains de banlieue, 3 trains par jour pour les autres trains, pas d’Interstad, pas de rapides, transports gratuits) puis si malgré la médiation, rien est conclu, on peut aller vers chacune des deux solutions extrêmes: la reprise du travail sans satisfaction ou bien la grève totale... rarissimes.

Et maintenant, qu’allons-nous faire?

La construction de lignes nouvelles n’a pas sacrifié les dessertes classiques, elle a même amélioré les dessertes locales avec le respect des correspondances. Par ailleurs, une loi fédérale garantit un minimum de trois allers-retours par période de 24h pour la ligne la moins bien desservie ainsi que pour les express. Cette loi est restée en vigueur, même après l’application de gestion des chemins de fer locaux par province: Sur une ligne considérée, l’état fédéral assure financièrement l’exploitation de six omnibus, les autres trains sont à la charge des provinces. Certains députés, tant fédéraux que provinciaux ont à plusieurs reprises réclamé une moindre participation de l’État fédéral — et même des provinces — dans la gestion de L’ANB. En fait ils souhaitaient ni plus ni moins une privatisation partielle ou totale de l’ANB. Leurs tentatives ont été vaines: il leur a été répondu que d’une part il existait déjà des capitaux privés (ceux des anciennes compagnies) dans l’ensemble financier ANB; d’autre part s’ils souhaitaient investir dans le privé, il existait des sociétés ferroviaires comme le SNB, L’Elpatt-beaṅ etc, et qu’enfin le peuple aneuvien payait assez cher sous forme d’impôts l’entretien et l’exploitation du réseau pour pouvoir revendiquer un droit de regard par l’intermédiaire de ses représentants; en Aneuf, le service public est élevé au rang de culte!

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À venir: la carte ferroviaire mise à jour

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