L'aventure électrique ferroviaire aneuvienne : Différence entre versions

Version du 26 novembre 2010 à 22:45

L’Est ouvre le bal

En 1916 la compagnie Astenbeaṅ électrifie une première ligne en 1500 V en 3me rail entre Kublane et Krebiz (Comme la région était plutôt ventée, les ingénieurs avaient un peu peur que le vent n’arrache les caténaires.). En 1920, ils déroulent cette fois-ci la ficelle entre Hocklènge et Sordalker (devenue Sordalkÿ plus tard) d’une part et entre Smùhr et Kalœr d’autre part. Le programme évolue à une allure soutenue grâce à l’énergie distribuée généreusement par le réseau hydrographique des Aloryne. En 1934, tout l’Est malyrois est électrifié; en 1935 sur la côte est, les angoisses éoliennes sont dissipées par la pose de quelques paravents bétonnés qui font grincer des dents quelques défenseurs du paysage côtier, mais qui permet d’unifier le captage du courant de bout en bout entre Sfaaraies et Hocklènge. La caténaire alors utilisée a de fortes analogies avec celle, utilisées loin d’ici, en France sur les lignes pyrénéennes. Astenbeaṅ marque un point face au Saṅtrenbeaṅ.

Des Ampères sur la Nobenkost

La compagnie du Nord gère peu de lignes et roule souvent en tandem avec celle du Saṅtr, mais elle a, bien à elle, la prestigieuse ligne côtière du Nord (l’équivalent de notre Riviera) qui non seulement dessert nombre de lieux de villégiatures, mais aussi relie des métropoles importantes: Nakol, Sfaaraies, Malbœrg. Le Nobenbeaṅ s’intéresse lui aussi à l’électricité, mais a les yeux plutôt tournés vers l’Europe centrale en ce qui concerne le courant de traction. Quelques mauvaises (?) langues susurrent que ce choix viendrait des amitiés idéologiques douteuses du pédégé de ladite compagnie. Malheureusement, ces insinuations vont prendre corps.

Valse de fréquences au Centre

La troisième compagnie (et la plus importante en kilométrage de voies) intéressée par la traction électrique est le Saṅtrenbeaṅ. Pour plusieurs raisons:

— La ligne Sfaaraies-Lenow est une vraie calamité pour les locos à vapeur, même en triple traction, les 151 et 1221 peinent et les demandes de secours en ligne ne sont pas si rares que ça.

—La liaison Surroenyls-Nakol est fréquentée par des convois de minerai et de matériaux très lourds et les plus puissantes des locomotives à vapeur manquent de sobriété en charbon.

— Les administrateurs ont encaissé avec amertume l’électrification par Astenbeaṅ de la relation Sfaaraies-Hocklènge via Kalœr, faisant, du coup, baisser la fréquentation de leur ligne Sfaaraies-Hocklenge mais passant par Lenov et Lannrúke.

Si le courant d’alimentation (15kV 16⅔Hz) est le même que pour le Nobenbean pou des raisons de facilité de jonction à Nakol et à Sfaaraies, le Centre est également intéressé par la fréquence industrielle de 50Hz qu’il utilise sous la même tension de 15kV sur une ligne pour le moment isolée des autres lignes électrique de cette compagnie: la section Laṅrúke-Wynex. Or à Wynex séjourne la caténaire de l’Astenbeaṅ! Finalement, un accord est conclu et deux voies de la gare de Wynex deviennent commutables aux deux courants (1500V et 15kV 50Hz) aux frais exclusifs de la compagnie demanderesse.

L’ANB

La symbiose du Centre et du Nord va être de plus en plus marquée, L’Ouest (Æsten-beaṅ) à cause de sa situation géographique défavorable et le Sud (Sudenbeaṅ) à cause de sa gestion lamentable vont jeter l’éponge et vont livrer leur réseau à l’État; lequel n’ayant pas vraiment envie de servir de poubelle, va également lorgner du côté des deux pièces maîtresses. Celles-ci vont négocier leur rachat au prix fort. Parallèlement à cet imbroglio financier, l’Astenbeaṅ reste indépendant... pas pour longtemps.

En Avril 1938, le premier ministre Allan Hakrel pourtant élu sur un programme démocratique, fait dériver l’Aneuf vers un régime totalitaire avec des sympathies clairement affichées pour l’Axe, pourtant situé à des milliers de kilomètres de là! Pour en revenir aux chemins de fer, il nomme sans consultation au titre de directeur de l’ANB, le patron de la compagnie du Nobenbeaṅ. Comme les lignes des Aloryne on un intérêt stratégique et que le patron d’Astenbeaṅ se fait un peu tirer l’oreille, il fomente un attentat contre ce dernier — qu’il attribuera au communistes — et réquisitionne l’Astenbeaṅ. Cette sombre période va durer jusqu’au 17 Octobre 1945, date à laquelle l’Aneuf va recouvrer sa liberté.

Les années 50

L’Astenbeaṅ va rester dans le giron de l’ANB, mais certaines de ses lignes vont constituer — à titre de dommages — une société indépendante: le Sùdene Aloryne Beaṅ. Par ailleurs, le 15 kV 16⅔Hz laissant de trop mauvais souvenirs, on pense à s’en défaire, mais comment? Pas d’un seul coup: l’Aneuf est exsangue et n’en a pas les moyens. On va alors se rappeler les expériences réalisées avec la fréquence de 50Hz et avec des locomotives à redresseurs qui pourront aller aussi bien sur des lignes à 16⅔Hz qu’à 50Hz (la tension étant la même et le courant étant redressé aux bornes des moteurs) la transition pourra se faire en douceur... ou presque. Par contre, les anciennes locomotives (à moteurs alimentés en CA) ne pourront pas rouler sous les lignes de fréquence 50Hz; ce qui va poser des problèmes au sud du Roenyls et ou on va devoir provisoirement électrifier l’est de l’étoile de Kramelne à l’ancienne fréquence.

Le modernisme

L’enthousiasme suscité par cette transition douce était quelque peu tempéré par les problèmes dus aux redresseurs au mercure pas vraiment emballés à l’idée de redresser un courant basse fréquence comme du 16⅔Hz: les self de lissage font ce qu’elles peuvent! L’apparition des redresseurs “secs” puis des diodes au silicium au début des années 1960 vont faire souffler d’aise plus d’un technicien dans les ateliers. Du coup, un certain nombre de locomotives valant le coup vont être transformées. Parallèlement, de nouvelles sous-stations vont remplacer les anciennes et vont distribuer sur les lignes du courant 15kV à la nouvelle fréquence sur les lignes déjà électrifiées. En 1969, sur le réseau ANB, le 16⅔Hz aura vécu. Seule subsistera à cette fréquence, la ligne à crémaillère du LBV de Lenov.

La fée Électricité tisse sa toile sur le réseau aneuvien:

1962: Selne-Splan<ref>Nakol-Selne était déjà électrifié par le Nob: il a suffit de changer la fréquence.</ref>et Seblir-Splan

1964: Hocklenge-Nevstad

1965: Malbœrg-Lanzane

1967: Lanzane-Birem

1970: Nakol-Nælvyn

1972: Nælvyn-Træz

En ces années fastes, après avoir pensé surtout à l’économie que pouvait apporter l’électricité au transport ferroviaire, on va penser également aux performances. Soit, l’Aneuf n’est pas la France, mais à l’inverse de certains pays de son hémisphère, il n’a pas sacrifié son chemin de fer. En 1972, la Pande acquiert un statut spécial d’autonomie, par conséquent, le réseau Est de l’ANB lui cède infrastructure et matériel rattaché à son territoire. En 1975 subsiste encore, malgré tout une lacune énorme: La relation entre la capitale (d’alors) Hocklènge et la deuxième ville du pays, à savoir Nakol, n’est pas électrifiée en totalité, que l’on passe par Birem ou par Zhylaan. Pire, la relation par Birem exige un retournement. On pense un premier temps à électrifier la relation par Zhylaan, puis on se ravise: la meilleure solution serait de créer un raccourci sous forme d’une ligne rapide réservée à certains trains de voyageurs. La solution est adoptée (si à l’époque, la LGV française n’était qu’à l’état de projet, le Shinkansen japonais roulait déjà et la Direttissima italienne était en bonne... voie!). C’est également dans ces années qu’on pense à la desserte des aéroports par des trains de grandes lignes. Par ailleurs les locomotives bicourant, ayant fait une timide apparition au début des années 1960, font une entrée en force, notamment avec l’électrification en courant alternatif de la desserte de la section de ligne Skatrde-Nellede. Cela dit, la géographie ferroviaire électrique de l’Aneuf est très différente de celle de la France, en conséquence de quoi les besoins en locomotives bicourant sont nettement moins importants. Ces dernières sont localisées entre Hocklenge et Nellede (déjà cité), entre Lenov et Pomar ainsi qu’entre Laṅrúke et Kalœr; on avait un instant pensé que les Пađ (Пandija Administrÿ Ƌenesberє: Chemins de fer de l’administration Pandaise, lire plus haut) électrifierait Sordalÿ-Donđke en 50Hz, mais pour des raisons de continuité et afin de ne pas commander de nouvelles locomotives, l’administration Pandaise ferroviaire a préféré rester fidèle au courant continu, au plus grand soulagement de la direction du réseau Est de l’ANB.

La ficelle arrive en Alfazie

Dernière province encore vierge de toute caténaire dans les années 1980, l’Alfazye voit arriver le symbole de la modernité ferroviaire arriver sur trois de ses lignes:

— Est-Ouest entre les Santes et Paan.

— Nord-Sud, dans un premier temps entre le Roenyls et Saṅpaz via Martinstad, puis en prolongeant vers Sorne.

— Ligne côtière de l’Ouest, de Træz (Æstmor) à Paan.

Les métropoles

Chacune des quatre régions urbaines de plus d’un million d’habitants est un cas différent. Si la grande banlieue d’Hocklenge ne suscite pas de commentaires particuliers, la petite couronne, elle, est desservie par des rames à courant continu (1500V), capté par un troisième rail, ce à cause de la traversée de l’ancienne capitale par des trains passant par des tunnels au gabarit réduit en hauteur, et ce, depuis les années 1920.

La banlieue ferroviaire de Nakol de subit un lifting radical durant les années 1980 et son matériel aussi bien que ses installations, sont un modèle de modernité.

Un peu plus au Sud, le réseau du Surroenyls n’est pas en reste et a bien rattrapé son retard, causé par une électrification précoce mais d'une technologie jugée obsolète. Les principales originalités de ce réseau sont d’une part, de ne pas avoir de noyau central, d’autre part d’avoir donné aux chemins de fer aneuviens leurs premières rames à impériale.

Le réseau du sarimat (Sfaaraies et sa périphérie) a été longtemps pénalisé par deux systèmes différents d’électrification ce qui empêchait la réalisation de transversales directes. A deux reprises, on songea bien réelectrifier l’Est en courant alternatif mais devant l’ampleur de la tâche, on recula. Finalement, on réalisa deux transversales avec correspondance à Sfaaraies, aux gares (commutables) de Kàln Ast et de Ast Hoxtàtyn et deux demi-rocades avec correspondance à Lamsix en attendant... les automotrices suburbaines bicourant K210 arrivées un peu plus tard.

Les réseaux privés

Mis à part le et la petite ligne OKB (Omved-Kublane Beaṅ) tous deux situés au Malyr et électrifiés en courant continu, aucune des lignes privées n’est électrifiée. Néanmoins, le SNB (Sense-Nevstad Beaṅ), situé entre deux lignes ANB électriques, songe à la mise sous tension de sa ligne.

L’Avenir

Déjà, quatre lignes nouvelles on vu le jour, une ligne traditionnelle a vu son tracé modifié (Splan-Selne), d’autres lignes sont en cours d’amélioration de tracé (Asknerat-Saṅpaz, notamment; d’ailleurs, maintenant, on pense plus a améliorer le tracé des lignes existantes, quitte à y faire rouler des trains pendulaires). La traction électrique sans couvrir la totalité du réseau (L’Aneuf n’est pas la Suisse: la houille blanche n’est pas présente partout!) pourrait bien concerner certains axes jusqu’alors délaissés, comme par exemple Splan-Birem ou Oneka-Oskonde (Sorne). En Aneuf comme en beaucoup d’endroits, le rail a de l’avenir!

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