L’AKSKX
Si Georges Nagelmackers s’inspira des sleepings de George Pullman au milieu du XIXe siècle pour créer la compagnie des wagons-lits, par ricochet, deux aneuviens: Zhorzh (encore un!) Nehkilery, ingénieur de la compagnie Saṅtrenbeaṅ et Akirons Pralpat, hôtelier, partirent en Europe en 1878 pour glaner quelques idées pour les adapter à la situation en Aneuf.
De retour au pays en 1884, Nehkilery monte la compagnie des wagons-lits de Hocklenge à Selne (La ligne Selne-Nakol faisait partie du Nobenbeaṅ). Le résultat est plutôt décevant: le changement de train à Selne est un handicap plutôt lourd, d’autant plus que la même année, Pullman, qui avait piétiné les plates-bandes de Nagelmackers en Europe, vient tenter sa chance en Aneuf! Nehkilery réalise alors une évidence: il doit quitter le Saṅtrenbeaṅ s’il veut avoir une chance de voir ses véhicules dans tout le pays! L’avantage de l’Étasunien est qu’il n’est partie dans aucune compagnie aneuvienne. Nehkilery tente donc un coup de poker et donne sa démission: le Saṅtr, c’est du passé, seulement le passé est tenace, ses quatre véhicules n’atteignent pas pour autant la gare de Nakol-Kubzak. C’est alors que son ancien compagnon de voyage, Pralpat se propose de lui venir en aide. L’hôtelier, lui n’a jamais été engagé dans une compagnie ferroviaire, mais il a un nom et des relations dans le monde de l’hôtellerie et du tourisme, l’ingénieur garde la partie technique (Matériel, organes de sécurité, roulement, etc...). Pendant ce temps, l’Américain accroche deux voitures-lits au Toolemnarexpress! Ces voitures sont décrochées du train à Selne et sont accrochées à un express ordinaire en correspondance vers Nakol. Pralpat tente de parlementer avec le Nobenbeaṅ; peine perdue: Pullman a un contrat d’exclusivité pour trois ans avec le Nobenbeaṅ! Alors nos deux Aneuviens changent la raison sociale de leur entreprise, qui devient Anoeven Beanen Adínqberin Kœmpani et va tenter sa chance entre Hocklenge et Sfaaraies par Kalœr. L’Astenbeaṅ n’y est pas opposé, à condition qu’un contrat ne soit pas signé par cette même compagnie avec le Santrenbeaṅ pour Hocklenge-Sfaaraies via Laṅrúke. Pullman peut se frotter les mains: les lignes du centre lui sont virtuellement acquises, et le centre, c’est un gros morceau! D’autant plus que ça ne lui suffit pas, il va lorgner après le sud (Hocklenge-Paan) et l’ouest. Ainsi, il pourra faire rouler des voitures “made in USA” entre Nakol et Sorne! L’ouest marche, le sud ne marche pas; d’ailleurs, le sud ne marchera pas plus avec l’ABAK qu’avec Pullman. L’ABAK est donc réduite aux lignes de l’Astenbeaṅ. “Tant pis” se dit Pralpat: “on va faire peu, mais bien!”. Seulement les lignes de l’est sont moins porteuses de bénéfices que celles du centre. Parmi les lignes du centre, il en est une à laquelle Pullman n’a pas pensé: c’est celle qui va de Kramelne à Laṅrúke, et pour cause, il n’y a pas de relation directe: il faut changer à Birem. Comme à Selne, la voiture changera de train. L’ABAK tente sa chance a l’ouest de Kramelne, jusqu’à Træz: Pullman n’a pas l’exclusivité sur l’ouest: il n’a que Perkhne-Nælvyn et Kramelne-Sanpaz: deux lignes porteuses; et encore: Ses voitures Sfaaraies-Nælvyn lui reviennent cher. À l’époque, on ne pouvait pas traverser Nakol en train: la gare de Kubzak (Nobenbeaṅ) était un cul-de-sac. Les voitures lits étaient décrochées d’un train Sfaaraies-Nakol à Hyckne, puis tractées seules au frais de Pullman jusqu’à Perkhne où elles changeaient de locomotive pour aller à Xythne pour y être raccrochées à un train Nakol-Nælvyn! Finalement, Pullman lâcha Perkhne-Nælvyn ce qui permit à L’ABAK de tenter sa chance sur Nakol-Paan. Seulement, L’ABAK avait une lacune sérieuse, elle ne disposait pas de voitures-restaurants, juste un service de p’tits déj’ à bord de leurs voitures-lits: Pralpat trouvait difficilement concevable de faire rouler un bon restaurant sur des rails... pourtant Pullman et Nagelmackers y arrivaient bien, eux! C’était le grand luxe! Il fallait innover... Les deux fondateurs de L’ABAK avaient passé la main en 1919, les jeunes prenaient la relève, Huug Kadiver pour la partie ferroviaire, Lorna Gùldo pour la partie hôtellerie roulante, Petr Mytans pour la partie commerciale et financière et (nouveauté) Edgar Lukulus pour la partie restauration. Ces quatre mousquetaires (dont une femme, on avait beau être en Aneuf, on était quand même en 1919) allaient propulser l’ABAK vers des sommets! Alors que Pullman, qui avait toujours ses contrats dans le centre, dans l’ouest et dans le nord, visait exclusivement une clientèle fortunée, les nouveaux venus lancèrent deux idées qui allaient faire du bruit: tout d’abord la voiture lits de 2me classe en 1923, puis la restauration simplifiée en voiture-bar en 1926. Ces deux formulent eurent un franc succès à tel point qu’il y avait plus de demandes que de places disponibles et que Kadiver dut commander de nouvelles voitures. La clientèle “haut de gamme” n’était pas oubliée et là aussi, des caisses particulièrement confortables équipaient des trains de nuit. Kadiver profita de l’électrification de la ligne Hocklenge-Sfaaraies par l’est pour demander à l’Astenbeaṅ la création d’un train exclusivement formé de matériel ABAK. Compte tenu de la puissance des engins de traction, on pouvait former sans trop de problème un train de neuf voitures: 6 voitures-lits de deux classes, une voiture restaurant (équipée de cuisinières électriques!), une voiture-bar et un fourgon (le seul qui ne soit pas ABAK). Le succès fut tel que les autres compagnies ne voulurent pas être en reste et lors du renouvellement de son bail, Pullman n’eut plus l’exclusivité sur des lignes phares comme Nakol-Sfaaraies ou Nakol-Hocklenge. L’ABAK avait gagné la partie! Toutes les lignes lui étaient ouverte, à l’exception évidemment de Hocklenge-Paan, Sanpaz-Sorne et Paan-Nellede. Les contrats devaient prendre fin en 1936. En 1935 l’État prit en charge cinq compagnies sur six. En 1936, l’ANB renouvela les contrats: soulagement dans les bureaux de l’ABAK. Sous la pression d’Hakrel, l’ANB changea de direction et les contrats furent dénoncés, de plus, l’ABAK ne fut même pas indemnisée, la gestion de son parc fut directement sous la tutelle de l’ANB de l’époque. À la libération, des quatre directeurs de l’ABAK, il n’en restait plus qu’un. Kadiver et Gúldo avaient été condamnés et exécutés par le régime dictatorial et Mytans par la Résistance; Lukulus, à son retour d’exil ne put pas faire grand chose. Cela dit les choses devaient quand même changer: l’ABAK renaquit sous un autre nom: L’AKSKX, compagnie dont l’ANB ne détenait que 15% des parts, 15 autres % revenaient aux héritiers de Huug Kadiver et de Lorna Gùldo, le reste détenu par d’autres investisseurs privés. En cette deuxième moitié de la décennie 1940, on avait d’autres idées que le luxe, c’était l’époque des trajets interminables à bord de trains mixtes, on manquait encore de beaucoup de choses... c’est alors qu’en 1951, naquirent les voitures-couchettes... oh soit! le confort était loin d’atteindre celui des voitures-lits construits il y a vingt ans mais on pouvait voyager couché et passer une assez bonne nuit à bord. C’était quand même mieux que de voyager assis (voire debout) toute une nuit dans le même train ou pire, dans un train mixte. Il fallait un billet de 2me classe et une réservation-couchette pour y accéder. Les voitures étaient pour la plupart d’anciennes voitures Nob ou Saṅtr de 2me classe transformées pour la circonstance; la première relève n’apparaîtra qu’en 1967!
Parallèlement, en 1952, arriva la première série de voitures-lits universelles dont le vert clair au niveau des baies fut remplacé par un vert foncé. Ces voitures étaient dotées de compartiments transformables pouvant avoir 1, 2 ou 3 lits. L’amélioration était sensible! Côté passagers, des prises pour rasoirs électriques, lavabo eau chaude-eau froide; côté personnel, un véritable compartiment repos; pour tous, l’éclairage fluorescent. Billet de 1re ou 2me requis, mais, comme pour les couchettes on pourra également prendre des 3me classe à partir de 1954 pour préparer la réforme de 1956. D’autres arrivèrent, un peu plus longues, jusqu’en 1957: ces voitures étaient (presque) la réplique exacte des voitures UH circulant en Europe. Entre 1968 et 2000, aucune commande de nouveau matériel, juste de grosses révisions en atelier. Mais malgré ces révisions, le matériel vieillit, les normes changent et il n’est pas toujours possible d’adapter les anciennes voitures aux nouvelles exigences tant au niveau du confort que celui de la sécurité. En 1996, L’AKSKX loue, pour voir, deux rames espagnoles à la société TALGO, qu’elle fera circuler sur plusieurs trains à tour de rôle. Or, si les voyageurs sont emballés par ce type de voitures, le personnel de formation des trains n’est, lui, pas fou de joie: les voitures ne sont pas indépendantes, les rames nécessitent des fourgons générateurs, il faut adapter la hauteur des tampons des locomotives... bref, pour rénover le parc, il faut trouver une autre solution; et la trouver vite car le nombre de voyageurs en place couchée commence à baisser — surtout en couchette où les voitures, très fatiguées — commencent à devenir inconfortables!
Coté restauration par contre, la gestion du matériel n’est pas reprise en 1945 par l’AKSKX et celle ci ne s’occupe que du service à bord; néanmoins, ses avis sont pris en compte par l’ANB lors de la commande de matériel neuf ou de la modification de matériel existant:
En 1952, l’ANB commande une première vague de matériel de 24,000m, des sont incluses dans la commande.
En 1976, nouvelle commande, cette fois-ci, il s’agit de voitures longues de 26,400m destinées à des rapides (Noblix, Anoevia...) Des voitures-restaurants et des voitures-bar sont du lot. Certaines anciennes VR sont transformées en Dem-klem-xeljys (voiture-restaurant-libre-service).
En 1984, nouvelle commande. En 1989 l’automotrice K150 entre en service, la partie restauration est, bien sûr confiée à L’AKSKX.
En 2000 L’AKSKX assure la relève des voitures couchettes en les remplaçant par du matériel neuf. Il était presque temps! Les nouvelles couleurs de L’AKSKX apparaissent à l’occasion. Le vieux matériel devrait disparaître (y compris des trains supplémentaires) en 2005.
Pour en revenir aux voitures-lits, en 2002 l’AKSKX commande enfin le matériel qui remplacera les anciennes voitures, et tout particulièrement la tranche 52: les voitures T. Elle renoue également avec le grand luxe en commandant des voitures à 10 compartiment de deux lits maximum contenant douche, prise pour ordinateur portable, etc...: les voitures S.
Maintenant, l’AKSKX offre un service de qualité, ce qui rent le train particulièrement attractif en Aneuf, et ce n’est pas l’ANB qui s’en plaindra!
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